Блог економіста

Уряд вирішив компенсувати судновласникам, операторам і фрахтувальникам до 80% збитків, завданих російськими атаками. Порти Великої Одеси зараз майже не працюють, бо судна туди не заходять.

Механізм діє в територіальному морі, на Українському морському коридорі та в акваторіях відкритих портів. Компенсують загибель і пошкодження судна, втрату вантажу, шкоду третім особам, видалення решток, ліквідацію забруднення, шкоду екіпажу. Обов'язкова умова: чинний страховий поліс або поліс P&I. Водночас якщо поліс уже покриває шкоду від агресії РФ, компенсації не буде. Тобто, механізм розрахований на тих, хто застрахований, але без покриття воєнних ризиків. Скільки таких суден заходить в українські порти, було б цікаво дізнатися.

Тепер про гроші. Компенсація "в межах бюджетних призначень". За шкоду 2026 року заплатять із бюджету 2027 року, якщо там будуть кошти. Строк на відмову прописаний (10 робочих днів), а строку на виплату немає.

До речі, механізм не новий. У 2023 році на такі гарантії заклали в бюджет 20 млрд грн, але ці кошти так і не використали. На 2024 і 2025 роки суму скоротили вдесятеро, до 2 млрд грн з резервного фонду. Чи отримав хтось виплати за ці роки, я не знайшла. А тепер грошей у бюджеті поточного року немає взагалі, є лише обіцянка заплатити наступного року.

Претендувати на компенсацію можуть і іноземні судновласники, і це логічно: більшість суден, які заходять в українські порти, іноземні. Але платять тільки в гривні на рахунок в українському банку. Тобто іноземній компанії, ймовірно, доведеться відкривати рахунок в Україні або діяти через місцевого представника.

Наприкінці 2025 року премія за воєнні ризики для заходу в українські порти становила 0,45–0,8% вартості судна. Наприкінці липня і в серпні 2026 року вона доходила до 2%, тобто зросла у 2,5–4 рази. Для судна вартістю $30 млн це близько $600 тис. за тиждень у порту. А 16 вересня лондонський ринок оголосив зоною воєнного ризику майже все Чорне море.

І все ж частина суден в Україну йде. Ті, хто погоджується, вимагають фрахт, який на 40–80% вищий, ніж раніше. Тобто ризик закладають у ціну, і попит на українську агропродукцію поки що це дозволяє.

Для таких судновласників компенсація важлива: зараз у разі атаки незастраховані збитки повністю на них, а буде до 80% від держави. Ризику атак це не прибере, але може переважити рішення тих, хто зараз вагається.

Проте це спрацює лише тоді, коли обіцянці повірять. А механізм існує вже четвертий рік, і інформації про виплати за ним я не знайшла. Тому, на мою думку, уряду варто передбачити конкретну суму на ці компенсації в бюджеті 2027 року і регулярно публікувати, скільки заяв подали і скільки виплатили, зокрема за попередні роки. Тоді іноземні судновласники побачать, що виплати реальні, і частіше погоджуватимуться на рейси до українських портів.
#море

Маршрутки на Львівщині дорожчають, і перевізники пояснюють це зростанням цін на дизель. Я вирішила перевірити, чи справді пальне пояснює все підвищення.

30 вересня асоціація перевізників Львівщини заявила про подорожчання на 15–20%. 9 жовтня Львівська ОВА передала скромніший прогноз: вартість кілометра зросте з 3,10 до 3,42 грн (+10%), а мінімальної поїздки - з 45 до 50 грн (+11%). Це лише прогноз, а не затверджений тариф. З 2015 року ціни на приміських і міжміських маршрутах не регулюються: кожен перевізник встановлює їх сам (роз'яснення АМКУ). ОВА проводить конкурси й укладає з перевізниками договори, але повноважень встановлювати тарифи не має. Тож на різних маршрутах підвищення може відрізнятися.

Тепер про дизель. ОВА пише про подорожчання з 87 до 100 грн, деякі ЗМІ навіть про 103 грн. Але 103 грн коштує дизель лише в одній мережі АЗС - SOCAR. Середня ціна по Львівщині станом на 9 жовтня, за даними Мінфіну, становила 98,71 грн. На 1 травня було 88,14 грн, тобто це плюс 12%.

Пальне не дорівнює всій собівартості рейсу. За оцінкою Степана Рудницького з ОВА, пальне становить 40–50% тарифу. Якщо дизель подорожчав на 15% (беру навіть цифри ОВА), а все інше не змінилося, витрати перевізника зростають на 6–7,5%. Щоб пояснити лише пальним +10%, його частка мала б бути близько 70%. А для +15–20% арифметика взагалі не сходиться.

Чи означає це, що перевізники завищують ціни? Не обов'язково. Дорожчають й інші складові: зарплати водіїв, запчастини, мастила. За оцінкою експерта ринку пального Геннадія Рябцева, оливи подорожчали на 12%, шини на 8–10%. Якщо пасажирів стало менше, витрати на одного пасажира теж зростають. Може йтися й про відновлення рентабельності, втраченої раніше.

Проблема в тому, що жодне з цих пояснень неможливо перевірити. Розрахунків собівартості ніхто не оприлюднив. Хоча, за словами того ж Рудницького, перевізники за договорами мають повідомляти ОВА про зміну ціни щонайменше за 10 днів. Тобто, якісь документи в ОВА мають бути.

І ще одна деталь. Навесні мінімальна поїздка вже подорожчала з 35 до 45 грн. Якщо прогноз справдиться, то з весни це буде +43%.

Тарифи вільні, але це не означає, що вони можуть бути будь-якими. АМКУ вимагає, щоб тариф був економічно обґрунтованим, і попереджає, що необґрунтоване підвищення може мати ознаки зловживання монопольним становищем.

На мою думку, бракує відкритості та розрахунків, щоб оперувати цифрами, а не заявами. Ну, а для мене це цікава вправа, щоб пояснити економіку, яку люди відчувають у власних витратах.
#пасажири #авто

Залізниці зараз дуже важко

Укрзалізниця урізає витрати на персонал. З жовтня апарат управління працює чотири дні на тиждень, адміністративному персоналу перестають платити премії. Загалом у фонді оплати праці треба заощаджувати щонайменше 200 млн грн на місяць. Голова правління Олександр Перцовський у зверненні до залізничників називає нинішній період найскладнішим в історії компанії.

Залізниця за три місяці втратила майже половину вантажів. У липні УЗ щодоби навантажувала 450 тис. тонн вантажів, а зараз менше ніж 250 тис. тонн. Саме в липні ворожі атаки практично зупинили роботу чорноморських портів, а перевезення до портів були одним із основних джерел доходу УЗ. Одночасно ворог посилив удари по металургійних і гірничих підприємствах, тобто по найбільших клієнтах залізниці. Вони або зупинилися, або скоротили обсяги в рази.

За словами Перцовського, падіння обсягів звело нанівець ефект від підвищення вантажних тарифів на 30% (першого з 2022 року). Капітальні видатки компанія вже урізала на понад 8 млрд грн. А ворог виводить з ладу до 40 локомотивів на місяць. Загалом від початку повномасштабного вторгнення пошкоджено 533 локомотиви УЗ і ще 75 локомотивів промислових підприємств. Понад 200 локомотивів УЗ втратила лише за останні пів року. Майже щодня ворог влучає в тягові підстанції, і останні півтора місяця ударів по залізниці більше, ніж будь-коли за всю війну.

І навіть ті вантажі, що лишилися, складно довезти. Це добре видно на кордонах.

Після блокади портів аграрні вантажі пішли на Румунію, до порту Констанца. На початку жовтня передача через румунський кордон зросла приблизно на 40% до вересня. Але головний перехід Вадул-Сірет використовує лише половину своєї пропускної спроможності, бо румунська сторона не встигає забирати вагони. Бракує рухомого складу, поїзди повільно обертаються до Констанци, йдуть ремонти колій, а вузлову станцію Агіджа на під’їзді до порту Констанца реконструюватимуть до весни 2027 року. Доти вагони до двох із шести секторів порту подавати складно, а сама станція пропускає лише 30 поїздів на вхід і вихід разом (після реконструкції обіцяють близько 50). У черзі на Вадул-Сірет 1850 вагонів, зерновози чекають від 17 до понад 30 діб.

У Молдові з чотирьох залізничних стиків повноцінно працюють лише два. Ще один обмежений через пошкодження мосту. Молдовська залізниця має проблеми зі станом колій і нестачею локомотивів, тож на окремих ділянках у Молдові вже працюють українські локомотиви. У черзі на Рені та Галац понад 1,5 тис. вагонів, вони чекають на мережі. Порт Рені міг би вивантажувати більше зернових вагонів на добу (вільні ємності є, судна й баржі заходять), але через Молдову довозять повільно.

На заході вузьке місце вже всередині України. Через словацький кордон іде переважно руда, і на початку жовтня середньодобова передача тут впала на 39% до вересня. Прикордонні станції готові приймати більше, але вантаж до них не доходить. Проблема не на кордоні, а всередині країни: повітряні тривоги майже кожні дві години, удари по тягових підстанціях і локомотивах, вимушені зупинки руху по всій Україні. Поїздів на західні переходи скупчується вдвічі більше, ніж вдається пропустити. УЗ вже зробила свої протоколи безпеки точнішими (рух зупиняють залежно від того, наскільки близько дрон до конкретного об’єкта, а не за загальною тривогою), але цього не вистачає. Загалом до західних переходів стоїть черга майже 18 тис. вагонів.

Металургійний комбінат у чеському Тршинці, який отримує українську руду транзитом через Словаччину, грозиться перейти на бразильську руду з доставкою через польські порти. Покупці українського зерна теж, на жаль, шукають інших постачальників. Коли ситуація нормалізується, вони, швидше за все, повернуться (так уже було після попередніх блокад портів і черг на кордоні), бо цей маршрут для них найвигідніший. Але поки що УЗ може втратити ще й ці доходи.

Загалом вантажів у залізниці стало майже вдвічі менше (бо зупинились порти й частина промисловості), але ті, що залишились, пішли на сухопутні переходи, які стільки не перетравлюють, і стоять у чергах. Вагони тижнями не обертаються, і грошей за перевезення менше. Капітальні видатки вже урізані до мінімуму, а локомотиви й підстанції після ударів доводиться відновлювати щомісяця.

Самотужки Укрзалізниця з цього не вибереться. У вересні Україна почала формувати міжнародну «залізничну коаліцію». Світовий банк погодив $100 млн гранту на купівлю вживаних локомотивів, ЄБРР - €130 млн на енергостійкість УЗ, а Словаччина передасть три електровози. Цього, звичайно, замало. Потрібні локомотиви, обладнання для відновлення енергетичної інфраструктури залізниці, фінансова підтримка, щоб пережити падіння доходів, і допомога сусідів, щоб вагони на їхньому боці кордону приймали швидше. Через ці переходи йдуть вантажі і для європейських споживачів, як-от той самий Тршинець. Тож у партнерів є і власний інтерес допомогти.
#залізниця #УЗ

4️⃣ Тариф на доступ до інфраструктури планують розробити аж у 2029 році. Це дивно, бо досвід є. Чеський RegioJet курсує на маршруті Прага — Чоп, і ціна послуг для нього визначена калькуляціями філії «Львівська залізниця» та розрахунком «Вокзальної компанії». Інфраструктурна складова давно є і у вантажному тарифі.
Щоправда, це не методика в розумінні ЄС, а двостороння калькуляція. RegioJet тоді заявляв, що у перерахунку на поїздо-кілометр доступ в Україні коштує майже вдесятеро дорожче, ніж у деяких країнах ЄС. Директива 2012/34 вимагає базову плату на рівні прямих витрат на пропуск поїзда, тож калькуляцію треба переробляти, а не копіювати.
Чи виправдовує це 2029 рік? Частково так, бо без облікового відокремлення інфраструктури та інвентаризації активів (обидва до грудня 2027 року) пряму вартість не порахуєш. Але:
🔹 у 2029 році буде лише «підготовка вихідних даних, розрахунків і пропозицій», а не затверджений тариф;
🔹 жодного проміжного кроку для тих, хто вже їздить нашою мережею, не передбачено;
🔹 тарифну модель і процедуру розподілу пропускної спроможності розробляє сама УЗ, яка водночас є і пасажирським, і вантажним перевізником. За Директивою 2012/34 це ключові функції, які має виконувати незалежний суб'єкт.

5️⃣ Розділення Укрзалізниці. Дорожня карта передбачає лише організаційне та облікове відокремлення інфраструктури всередині компанії до грудня 2027 року. Цільову корпоративну модель затвердять у 2027 році, впровадять у 2029, а якою вона буде, документ не каже. Майже всі заходи щодо УЗ позначені «за згодою», тобто компанія реформує себе сама.

6️⃣ Відкриття ринку. На колії 1435 мм — у 2031 році. Але мережа 1435 мм в Україні — це переважно прикордонні ділянки та проєкти. На основній мережі 1520 мм ринок відкриють після перехідних періодів, узгоджених на переговорах про вступ, і не раніше скасування воєнного стану. По суті, без дати.

Що ще відсутнє: заходи щодо прав пасажирів (хоча Регламент 2021/782 є в переліку базових актів), Регламент 913/2010 про вантажні коридори, зміни до Податкового та Адміністративного кодексів, обіцяні ЄК, а також будь-які кількісні індикатори моніторингу. Фінансування передбачене «в межах бюджетних призначень», а план прямо дозволяє «уточнювати строки».

Отже, маємо два документи одного уряду з різними строками. Нацпрограму ухвалили як основу переговорів за розділом 14, а Дорожню карту — щоб виконати крок 11.9 Плану Ukraine Facility. Наступний скринінг покаже, за яким із них нас оцінюватимуть. Як думаєте, ЄК погодиться з новими строками?
#залізниця #вступ_до_ЄС #УЗ

Дорожня карта реформи залізниці зсуває строки Нацпрограми адаптації 🚞

23 вересня Кабмін схвалив Дорожню карту з питань реформи залізничного транспорту (розпорядження № 975-р). Найважливіше в ній, на мою думку, те, що вона переписує строки Національної програми адаптації. А Нацпрограма — основний документ євроінтеграції, і саме за нею ЄК оцінюватиме нашу готовність.

Порівнюю з тим, що я писала про Нацпрограму:
🔹 Закон про ринок залізничного транспорту. Нацпрограма встановила термін до грудня 2026 року. Дорожня карта пересуває цей термін щонайменше на два роки: проєкт до Кабміну - до грудня 2028 року, підзаконні акти - до грудня 2030 року.
🔹 НБРТ (Національне бюро розслідувань). Нацпрограма: до грудня 2026 року. Дорожня карта: до грудня 2026 року буде лише проєкт закону до Кабміну, саме бюро запрацює в грудні 2027 року. Мінус рік.
🔹 Закон про безпеку та інтероперабельність. Тут все добре, хоча й запізнилися на два місяці.
🔹 Сертифікація машиністів. Нацпрограма: практично до 2028 року. Але закон вводиться в дію через три роки після опублікування, за винятком окремих норм, тобто в липні 2029 року. Підзаконні акти Дорожня карта ставить на той самий строк. Основні положення були враховані в законі про інтероперабельність.
🔹 Національний орган з безпеки. Січень 2027 року і там, і там. Тут строки збігаються.

Але найцікавіше навіть не це. Сам закон про безпеку та інтероперабельність зобов'язує Кабмін протягом шести місяців після опублікування підготувати й подати до Ради законопроєкт про конкурентний ринок залізничного транспорту відповідно до правил ЄС щодо єдиного залізничного простору та суспільно важливих пасажирських перевезень. Це приблизно початок січня 2027 року. А Дорожня карта відсуває подання проєкту до грудня 2028 року. Тобто, підзаконний документ суперечить закону, який уряд сам і ініціював.

При цьому в Раді вже лежить законопроєкт про залізничний ринок. З/п №16019 зареєстровано 3 вересня 2026 року, автор — нардеп Володимир Крейденко, заступник голови транспортного комітету. З/п передбачає повне відокремлення оператора інфраструктури від перевезень (юридичне, організаційне, функціональне та бухгалтерське), ліцензування перевезень і права пасажирів за правилами ЄС. Дорожня карта, яка була схвалена через три тижні, про нього взагалі не згадує.

Про НБРТ окремо. У звіті про виконання Угоди про асоціацію за 2025 рік поданий законопроєкт про НБРТ відзначили як прогрес. Але євроінтеграційний комітет дійшов висновку, що проєкт треба доопрацювати з повним урахуванням Директиви 2016/798 і Регламенту 996/2010, і 16 липня 2026 року його відкликали. Тож починаємо спочатку.

Тепер про те, що мене бентежить у самому плані заходів.
1️⃣ «Основні» та «необхідні» підзаконні акти. Пункт 3 плану поділяє акти на виконання закону про безпеку на «основні» (до вересня 2027 року) та «необхідні» (до липня 2029 року). Звідки цей поділ? Слово «необхідні» взяте із закону, який надає Кабміну три роки з дня опублікування на ухвалення всіх потрібних нормативно-правових актів. Тобто липень 2029 року — це просто граничний законний строк.
А от «основні» — це новація Дорожньої карти. Ні критеріїв, ні переліку немає, названо лише ліцензійні умови й Положення про систему управління безпекою руху. Решта з приблизно 30 підзаконних актів без переліку отримує строк «до останнього дня».

2️⃣ Куди поділися 12 імплементаційних регламентів? У нашому аналітичному звіті ми писали, що 12 імплементаційних регламентів Комісії в рамках залізничних пакетів не фігурують ні в Угоді про асоціацію, ні в результатах урядового селф-скринінгу. Нацпрограма цей перелік до своїх завдань включила, і це був її плюс.
У Дорожній карті ці регламенти не згадано жодного разу: ні серед базових актів ЄС, ні в плані заходів. Ті з них, що стосуються безпеки та інтероперабельності, теоретично можуть бути серед тих «понад 30» підзаконних актів, але переліку немає, тож перевірити це неможливо. А ті, що стосуються ринку, як ми й попереджали, можна впровадити лише після ухвалення закону про ринок залізничного транспорту. Разом із ним вони тепер зсуваються щонайменше на 2028–2030 роки.

3️⃣ «Європейська модель» PSO. Ціль 2 називається «запровадження європейської моделі організації суспільно важливих пасажирських перевезень». Я перевірила, наскільки ця назва коректна.
ЄС не вимагає організовувати пасажирські перевезення через PSO. Регламент 1370/2007 встановлює інше правило: якщо компетентний орган вирішує надати оператору ексклюзивне право або компенсацію будь-якого виду за виконання суспільних зобов'язань, це має відбуватися шляхом укладення договору про надання суспільних послуг. Оскільки держава регулює пасажирські тарифи й покриває збитки, то перехід від перехресного субсидування до договорів справді випливає з acquis.
Але «європейська модель» пасажирського ринку — це передусім комерційні перевезення з правом доступу до інфраструктури. PSO лише закриває те, що не окупається. Розподіл фінансування між державним і обласними бюджетами є суто нашим рішенням. Спосіб укладення договорів теж. З 25 грудня 2023 року безумовне пряме призначення залізничних PSO-договорів в ЄС більше не допускається. А в Дорожній карті перший договір з УЗ запланований у грудні 2027 року, і ні слова немає про конкурс чи показники ефективності.
Є й прихований ризик. Після відкриття ринку будь-який перевізник матиме право запустити свій пасажирський поїзд. Але законодавство ЄС (стаття 11 Директиви 2012/34) дозволяє обмежити це право на маршрутах, де вже діє PSO-договір. Логіка проста: новий перевізник забере частину пасажирів, PSO-оператор втратить доходи, і державі доведеться більше доплачувати.
Щоб це оцінити, проводять тест економічної рівноваги. PSO-перевізник, міністерство як замовник або оператор інфраструктури звертаються до регулятора. Той рахує, наскільки новий поїзд погіршить фінансовий результат PSO-договору. І вирішує: пустити, пустити зі змінами (інший розклад, менше зупинок) чи відмовити.
Сам по собі це нормальний інструмент, його застосовують у ЄС. Проблема в тому, як він спрацює в наших умовах:
🔹 чим більше далеких маршрутів оформлять як PSO, тим на більшій кількості маршрутів новому перевізнику можуть влаштувати таку перевірку, а ініціювати її зможе сама УЗ або Мінрозвитку;
🔹 якщо договори з УЗ укладатимуть без конкурсу, компенсацію розраховуватимуть за витратами УЗ, і саме ці розрахунки ляжуть в основу оцінки «шкоди» від конкурента;
🔹 регулятор, який має все це перевіряти, з'явиться лише в грудні 2029 року і на старті не матиме ні досвіду, ні власних даних.
Хоча Регламент 2018/1795, який описує цю перевірку, прямо застерігає, що ексклюзивні права залізничних операторів не повинні закривати внутрішні ринки пасажирських перевезень.
І ще про послідовність. Перший PSO-договір планують на грудень 2027 року, а зміни до Бюджетного кодексу для співфінансування лише подадуть до Кабміну того ж місяця. Для приміського сполучення строку першого договору немає взагалі. Законопроєкт про PSO (№ 16068) вже зареєстровано, і за ним далеке сполучення фінансує держбюджет, а приміське значною мірою переходить до регіонів з можливою субвенцією.

Транспорт за минулий місяць

Морський транспорт. У серпні робота портів Великої Одеси фактично залишалася заблокованою через системні атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна. З січня до початку вересня 2026 року зафіксовано 198 атак на портову інфраструктуру, 95 — на судна в портах і 69 — на судна в морському коридорі. Лише за червень–серпень було атаковано майже 90 цивільних суден. Через високі ризики судновласники різко скоротили заходи до Великої Одеси, а вантажопотоки переорієнтувалися насамперед на Дунай і сухопутні маршрути.
За даними міністра відновлення Миколи Калашника, з 22 липня до початку вересня вантажопереробка портів Великої Одеси скоротилася більш ніж у 15 разів.
Це спричинило перевантаження Сулінського каналу: наприкінці серпня в черзі накопичилося до 70–80 суден, тоді як фактична пропускна спроможність для суден до українських портів становила лише кілька суден на добу. Затримки були пов’язані з дефіцитом румунських лоцманів, пріоритетним проходженням пального, низьким рівнем води та зупинками роботи під час повітряних тривог. Простій судна міг коштувати до 8 тис. дол. США на добу. У відповідь Україна та Румунія домовилися створити спільний координаційний центр АМПУ–AFDJ, збільшити кількість оглядових груп і пропускну спроможність Суліни, а також розвивати нічне судноплавство. Отже, Дунай частково компенсує втрату Великої Одеси, але його інфраструктурні обмеження не дозволяють повністю замінити чорноморський маршрут.

Залізничний транспорт. росія продовжила прицільні атаки на залізничну інфраструктуру та рухомий склад. У вересні також були влучання у Фастові, Луцьку, Ковелі та на станції Ягодин біля польського кордону, де було пошкоджено локомотив. Для вантажних перевезень це означає тимчасові обмеження руху, зниження пропускної спроможності окремих ділянок, накопичення вагонів і менш прогнозовані строки доставки.
У липні залізниця перевезла 12,85 млн т вантажу (+0,1% дпр). У серпні залізницею перевезено 1,30 млн т зернових вантажів (-35% дпм, -54% дпр); перевезення до портів та сухопутного кордону скоротилися на 59% дпм до 672,2 тис. т. Головною причиною стало фактичне блокування портів Великої Одеси: залізничний підвіз зерна до них впав до 68,5 тис. т (-95% дпм). Натомість перевезення через західні переходи зросли у 2,4 раза, а до дунайських портів — майже у 2,8 раза.
На тлі регулярних обстрілів і зношення рухомого складу «Укрзалізниця» у 2026 році законтрактувала 102 нові пасажирські вагони.

Автомобільний транспорт. У липні вантажівками перевезено 13,8 млн т вантажу (+39% дпр, -2% дпм).
На тлі переорієнтації вантажів із морського напрямку держава продовжує розширювати прикордонну інфраструктуру: на пункті пропуску «Порубне–Сірет» облаштовують чотири додаткові вантажні смуги, що має збільшити пропускну спроможність українсько-румунського кордону.

Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП у серпні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. (до речі, в нас новий сайт, в тестовому режимі) #МЕМУ

Банк для Укрпошти - 3

Пам'ятаєте, я вже писала про сагу з "Укрпошта Банком" не раз? Ось новий раунд.

16 вересня Комітет з питань транспорту та інфраструктури на засіданні спочатку підтримав програму уряду, а потім протягом двох годин слухав голову Укрпошти Ігоря Смілянського та заступника голови НБУ Олексія Шабана. Формальний привід: заява НБУ від 4 серпня про обов'язковий ІПН на квитанціях за перекази коштів. Я прослухала все засідання і готова вам його переповісти.

Найцікавіший епізод — не про ІПН, а про 12 млрд грн готівки. Депутат комітету, посилаючись на публікацію в ЕП, запитав про прийом Укрпоштою готівкової виручки від шести компаній без належної перевірки походження коштів і ще й за заниженою комісією.

Смілянський пояснив: це були шість фінкомпаній з ліцензіями НБУ. Укрпошта в перші роки війни приймала від них готівку і зараховувала її на рахунки в Ощадбанку, а комісію тримала мінімальною, бо для компанії це виходило дешевше, ніж купувати готівку для виплати пенсій.

НБУ дав іншу версію. Заступник голови НБУ Дмитро Олійник розповів, що насправді готівку здавали шість агентів фінкомпанії "Айбокс", Укрпошта зараховувала її на власний рахунок і далі розподіляла між іншими компаніями, хоча ліцензії приймати чужу готівку і проводити її через себе в Укрпошти не було. Купюри були підозріло новими й пронумерованими одна за одною. Ощадбанк, який це побачив, написав ескалацію до НБУ. За офіційною оцінкою НБУ, це легалізація 12 млрд грн, і сталося це не по всій країні, а лише в одному-двох містах на заході. Стандартний тариф Укрпошти за прийом готівки був 0,2%, для цих шести компаній — 0,01%, тобто навіть за стандартним тарифом заробіток був би мізерний, а по факту Укрпошта не заробила майже нічого і допомогла завести підозрілі гроші в систему. Штраф за це наклали ще у 2024 році — 17 млн грн.

Свою потребу в банку Смілянський традиційно обґрунтовує соціальною місією: на комітеті він знову нагадав, що банків і банкоматів немає у 96% населених пунктів і що "коли до мене приходить бабуся, в мене ж нема справи на бабусю", на відміну від банків, які отримують усі документи від клієнта під час відкриття рахунку.

Але історія з 12 млрд грн — не про бабусь. Це про шістьох корпоративних контрагентів і готівку без перевіреного походження. Тобто існує розрив між образом, який Укрпошта про себе транслює, і рівнем комплаєнсу, який вона реально демонструє, коли йдеться про оптові готівкові потоки.

Решта двох годин — про відсутність наглядової ради Укрпошти (з квітня, коли помер її голова) і особисті випади, аж до заклику представника НБУ позбавити Смілянського фейсбуку.

До цього додається ще один сюжет: за словами НБУ, регулятор писав про проблеми Укрпошти наглядовій раді та акціонеру (Мінрозвитку) майже два роки і жодного разу не отримав відповіді. Смілянський заявив, що чує про це вперше, а НБУ натякнув, що листи до наглядової ради просто не доходять до неї. За законом про корпоративне управління 2024 року, за відсутності наглядової ради, її функції має взяти на себе акціонер, тобто міністерство. Але і міністерство не відповідало: чому так сталося, новопризначений заступник міністра Ігор Рева пояснити не зміг. За словами представників НБУ, вони надіслали 10–12 листів за два роки й не отримали жодної відповіді.

На комітеті Смілянський також підтвердив дещо важливе: подати документи на банківську ліцензію Укрпошта фізично не може, поки він на посаді, бо профнепридатність визнана саме за ним особисто.

Того ж тижня Смілянський подав позов до НБУ з вимогою скасувати своє звільнення. А на самому засіданні комітету прем'єр-міністр Корецький пообіцяв особисто звести сторони й допомогти знайти компроміс.

Слідкуємо за розвитком подій.
#пошта

роботи зі створення альтернативної системи для зони обслуговування Дарницької ТЕЦ не встигнуть завершити до початку опалювального сезону.
"По Дарницькій ТЕЦ у нас п'ять альтернативних об'єктів. Вони активно будуються, є перспективи завершення робот за деякими з них до кінця року. Оцінюю готовність цих проєктів наразі на рівні 50-60%", – сказав Пантелеєв.
#ДарницькаТЕЦ

Повноцінно замінити українські порти немає чим  — дослідження ІЕД про експортну логістику України

ІЕД опублікував нове дослідження стійкості української експортної логістики. Головний висновок: за роки великої війни Україна навчилася швидко перенаправляти вантажі між морем, залізницею та автомобільними маршрутами. Але повноцінної альтернативи морським портам у нас немає.

Що змінилося після 2022 року?
▪️ Автотранспорт став набагато важливішим для дорогого експорту. Його частка у вартості експорту зросла з 22,3% у 2021 році до 39,8% у 2025 році. При цьому вантажівками перевозиться менш як 10% експорту у фізичному вимірі. Тобто дорогою їдуть переважно дорожчі та більш чутливі до часу товари.
▪️ Море — основа української логістики. У 2024–2026 роках через морські маршрути проходило близько 66–69% експортного тоннажу. Особливо залежними від моря залишаються зерно, олія, руда та метали.
▪️ Сухопутні маршрути можуть підстрахувати море, але не замінити його. За оцінкою дослідження, максимальні обсяги перевезення зерна через сухопутний кордон становлять лише близько чверті-третини нормальних морських обсягів. Навіть Дунай разом із сухопутними маршрутами під час блокади 2022 року зміг забезпечити лише частину довоєнного експорту.

Те, що у звіті названо головним системним ризиком — нове порушення роботи морського коридору — у серпні фактично стало реальністю. Через посилення російських атак робота Українського морського коридору зараз фактично блокується.

Наслідки вже видно в експортній статистиці. З 1 по 26 серпня Україна експортувала 1,42 млн тонн агропродукції — близько третини потенційного обсягу. Зернових було вивезено лише 822 тис. тонн, або близько 21% від потенційного обсягу. Основне навантаження зараз беруть на себе залізниця та Дунай.

“До липня цього року безперервність логістики залишалась відносно високою, але дуже концентрованою. Більшість експортного потоку обслуговувалося лише кількома польськими автомобільними та залізничними переходами та трьома глибоководними портами, що загалом робить систему вразливою до збоїв у кількох критичних вузлах. Передбачуваність є найслабшою в морському та автомобільному транспорті, де постійні атаки на портову інфраструктуру, тривалі черги на кордоні та режим моніторингу Реєстру міжнародних автомобільних перевезень (RMPD) у Польщі продовжують підривати планування. Диверсифікація маршрутів при цьому є вкрай обмеженою" , — зазначає авторка дослідження провідна наукова співробітниця ІЕД Ірина Коссе. 

Тобто альтернативні маршрути в України є. Проблема в їхній ціні та пропускній спроможності. Уряд оцінює, що перевезення альтернативними шляхами коштує приблизно на €50 за тонну дорожче, а їхніх можливостей недостатньо, щоб повністю компенсувати втрату морського експорту.

Що пропонує ІЕД? Передусім ефективніше використовувати вже наявні резерви:
▪️збільшувати фактичну пропускну спроможність кордону,
▪️активніше використовувати недовантажені залізничні переходи,
▪️підтримувати Дунай як резервний маршрут та розв'язувати регуляторні проблеми перевізників.

Але найважливішим залишається захист морської та залізничної інфраструктури — їхню пропускну спроможність іншими маршрутами швидко замінити неможливо.

🔍 Повне дослідження ІЕД: Strengthening the resilience of Ukraine’s export logistics

😉Також підписуйтесь та читайте більше аналітики Ірини Коссе в її каналі Блог економіста.

#ІЕД #експорт #море #транспорт

📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Транспорт за минулий місяць

Морський транспорт.  РФ нарощує атаки на морську логістику: з початку року по українських портах випущено понад 1,5 тис. ударних БпЛА, а кількість ударів по портовій інфраструктурі зросла більш ніж у 10 разів порівняно з аналогічним періодом 2025 року. Крім того, зафіксовано понад 70 атак на торговельні судна. Попри це, Український морський коридор продовжує працювати. Проте безпекові ризики здорожчують страхування, відновлення інфраструктури та ускладнюють фрахтування.
За підсумками першого півріччя 2026 року українські морські порти обробили 42,4 млн т вантажів, перевищуючи показники минулого року. Основу вантажопотоку становила аграрна продукція — 23,6 млн т; її обсяги зросли на 20% дпр. В червні порти обробили 3,84 млн т зернових. В цілому з початку роботи у 2023 році Українським морським коридором перевезено 205 млн т вантажів.
У червні відновлено перевалку залізної руди через порт «Південний». Це вказує на поступову стабілізацію логістики та розширення експортних можливостей коридору — від переважно зернового спрямування до активного транспортування промислової продукції.

Залізничний транспорт. Росія продовжує системні атаки на залізничну інфраструктуру та рухомий склад. Упродовж місяця прицільних ударів зазнали локомотиви та інші об’єкти у Запорізькій, Сумській, Харківській та Дніпропетровській областях. Це призвело до затримок пасажирських поїздів і додаткових витрат на ремонти. За даними «Укрзалізниці», від початку повномасштабного вторгнення мережа зазнала понад 5,4 тис. атак, а збитки компанії перевищили 100 млрд грн.
У травні залізниця перевезла 13,37 млн т вантажу (+1% дпм, -12% дпр). У червні 2026 року залізницею перевезено 2,82 млн т зерна (-9,7% дпм). Водночас за січень–травень контейнерні перевезення зросли до 128,3 тис. ДФЕ (у еквавіленті десятифутових контейнерів +43% дпр), що свідчить про відновлення інтермодальної логістики. Попри помісячне просідання експорту зерна через завершення маркетингового року, річна динаміка залишається позитивною порівняно з червнем 2025 року.
З 30 червня 2026 року набрав чинності новий порядок технічного діагностування та продовження експлуатації вантажних вагонів, який посилює вимоги до безпеки рухомого складу.

Автомобільний транспорт. У травні вантажівками перевезено 13,8 млн т вантажу (+45% дпр, +2% дпм).
З 19 червня в системі «єЧерга» запрацювала автоматична перевірка митних документів (Т1, EX1, Carnet TIR тощо). Система самостійно звіряє завантажені дані з митними реєстрами, що прискорює оформлення та мінімізує затримки через паперові помилки.
Кабмін запустив дворічний експеримент із використанням триланкових автопоїздів на маршруті Київ–Одеса. Після підготовки траси вони зможуть перевозити більші обсяги вантажів за один рейс до портів Великої Одеси. Це оптимізує логістичні витрати та підвищує ефективність доставки.
Україна підписала угоду про «транспортний безвіз» з Албанією, яка стала 37-ю країною, з якою лібералізовано вантажні автоперевезення. Це спрощує експорт, розширює географію рейсів і відкриває перевізникам доступ до ринку Західних Балкан.

Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП у липні читайте в https://ier.am.com.ua/product/misyachnyj-ekonomichnyj-monitoryng-ukrayiny-№258-lypen-2026-roku/ від ІЕД. (до речі, в нас новий сайт, в тестовому режимі) #МЕМУ

Нещодавно прочитала https://www.linkedin.com/pulse/case-sulphuric-acid-production-western-countries-value-perelygin-wk2tf/ про відновлення виробництва сірки в Україні. Сірчана кислота звучить суто технічно, але Єгор пропонує дивитися на неї так, як ми дивимося на електроенергію: не як на реагент, а як на фільтр конкурентоспроможності цілих галузей.

Перелигін (заступник міністра економіки, довкілля та сільського господарства, куратор критичних мінералів і Фонду відбудови США та України) опублікував на LinkedIn текст про те, чому Україні варто відновлювати власне виробництво сірчаної кислоти. Логіка наступна: кислота закладена в собівартість переробки руди, добрив, урану та титану. Коли вона дорожчає, то дорожчає і вся переробка, а розрив між інтегрованими виробництвами (з власною кислотою) і тими, хто купує її на ринку, лише більшає. Тому будувати виробництво кислоти варто не окремим заводом «на продаж», а всередині промислового кластера.

Важливо розуміти, кому і навіщо це написано. Текст англійською на LinkedIn, тобто читач тут іноземний інвестор. Єгор Перелигін показує ніші, де в України є заділ і куди можна заводити гроші (зокрема через Фонд відбудови). Тобто цей текст — це запрошення інвестувати.

Для України автор називає три реалістичні напрямки. Уран (енергетика) і добрива (сільське господарство) є критично важливими для нашої економіки. Титан цінніший для ЄС, і саме тому він може стати козирем у перемовинах щодо вступу. По урану, до речі, база в Україні є (Східний ГЗК, один з найбільших покладів у Європі), просто роками недофінансована й збиткова. А державна програма самозабезпечення ураном до 2027 року прямо передбачає реконструкцію сірчанокислотних заводів. Тобто, теза Перелигіна вже вшита в наші плани.

На мою думку, говорити про це треба вже зараз. Війна невідомо коли скінчиться, а розробка ТЕО й інвестпроєктів займає роки. Держава шукає точки зростання, на яких Україна стане потрібною ринку ЄС ще до формального членства, і без готових розрахунків ці ніші так і залишаться деклараціями.

А які ще подібні точки зростання (де в нас є заділ і де ми можемо стати важливими для ЄС) бачите ви?

Транспортна сфера України вже фактично інтегрувалася в єдиний ринок ЄС”. WEI та ІЕД презентували в Любліні спільний аналітичний звіт

Транспортна сфера України фактично інтегрувалася в єдиний ринок ЄС ще до офіційного вступу — війна стала каталізатором цього процесу. Допоки ж центральним транзитним й логістичним хабом для України залишається Польща.

Це один з головних висновків звіту " http://www.ier.com.ua/files/Projects/2026/EU_UA/Міжкордономієдинимринком_compressed.pdf", присвяченого трансформації транспортного сполучення між Польщею та Україною на тлі євроінтеграції, підготовленого Варшавським інститутом підприємництва ()WEI та Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) 8 липня під час події https://www.youtube.com/watch?v=Nmzy48p1nCs

"Якщо спочатку це була екстрена реакція на виклики, то зараз ми вибудовуємо стабільну систему за правилами та стандартами Євросоюзу. До того ж змінилися критерії успіху логістики — на зміну великим обсягам прийшли передбачуваність та надійність", — зазначила провідна наукова співробітниця ІЕД та співавторка звіту Ірина Коссе.

Серед висновків звіту:
🔹Лібералізація ринку автомобільних перевезень відповідно до угоди між ЄС та Україною кардинально змінила структуру двосторонніх перевезень: частка українських перевізників зросла з 62% у 2021 році до 92% у жовтні 2023 року;
🔹Українська система "єЧерга" скоротила середній час очікування вантажівок на 24–70% залежно від пункту пропуску;
🔹Обсяги транскордонних залізничних перевезень зросли на близько 20% у 2024 році. Інтеграція українських ланок до Транс'європейської транспортної мереж мобілізувала значне європейське фінансування, зокрема грант у розмірі 73,5 млн євро на проєкт будівництва колії "Мостиська–Скнилів";
🔹Доступ до морських перевезень продовжує значною мірою залежати від безпекової ситуації у Чорному морі. Після того, як Україна наприкінці 2023 року успішно відновила морський коридор із портів Великої Одеси, обсяги перевезень насипних вантажів залізницею до Польщі суттєво зменшилися.

#ІЕД #транспорт

📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Зафіксую тут:

Агентство відповідає за децентралізацію теплозабезпечення в зоні ТЕЦ-4, де потрібно з нуля побудувати сотні мегават теплової генерації із захистом. Для Києва вже визначено пʼять локацій для встановлення котелень. Земельні ділянки виділені, котельне обладнання законтрактоване, будівельні роботи розпочато. Усі обʼєкти мають отримати антишахедний захист другого рівня.
https://forbes.ua/news/kievu-bude-skladno-vikonati-plan-u-agentstvi-vidnovlennya-otsinili-pidgotovku-mist-do-opalyuvalnogo-sezonu-06072026-40194

Три роки тому я http://www.ier.com.ua/ua/institute/news?pid=7183, якими дорогами тепер їздять українські вантажівки. Дані Ларді-Транс показали, що війна розвернула логістику з напрямку північ–південь на захід–схід, а весь трафік стягнувся у трикутник Київ–Умань–Хмельницький і на дорогу Хмельницький–Тернопіль–Львів (це моя аналітична робота 2023 року).

І ось голова Агентства відновлення https://texty.org.ua/articles/117129/zaprovadzhennya-platnyx-dorih-pytannya-chasu-serhij-suxomlyn-poyasnyuye-chomu-derzhbyudzhet-ne-tyahne-infrastrukturu/ в інтерв'ю «Текстам» називає ті самі напрямки: Львів через Тернопіль, Вінницю, Умань. Каже, що вони вже перевантажені й частину доведеться перебудовувати до першої категорії. Приємно, коли електронні системи держави підтверджують те, що видно з відкритих даних.

Проблема в тому, що грошей немає. На утримання і ремонт доріг у 2026 році заклали 4,6 млрд грн, тоді як лише на якісне утримання Сухомлин називає мінімум 40 млрд на рік (а Дорожній фонд, якби працював за призначенням, дав би близько 170 млрд). Бітум за кілька років подорожчав учетверо й майже повністю став імпортним. Діра колосальна, і бюджет її не закриє ні зараз, ні одразу після війни.

Звідси й теза Сухомлина: платні дороги та концесії для нас питання часу, а зовнішнє фінансування стає одним із небагатьох реальних джерел. І перший живий приклад уже є.

Польща заявила, що готова збудувати платну дорогу Краковець–Львів (коло 80 км, продовження автобану А4), причому плата за проїзд піде до польського бюджету. Будувати пропонують у 2027–2028 роках, не чекаючи кінця війни, за зв'язаним кредитом або концесією (про це https://cfts.org.ua/news/2026/05/06/isnue_dva_varianti_finansuvannya_budivnitstva_novo_dorogi_krakovets_lviv_86673).

Тут раджу читати обидві сторони https://cfts.org.ua/articles/susidskiy_interes_chomu_polyaki_zatsikavilisya_budivnitstvom_dorig_v_ukrani_2216/150416, з урахуванням того, хто говорить. Головний адвокат польського варіанту Віктор Довгань є радником тієї самої агенції ARP, яка просуває цей проєкт. Головна критикиня https://cfts.org.ua/blogs/bitvi_pri_krakivtsi_761 представляє консорціум, який колись вклав приватні гроші в підготовку цієї дороги й досі не може розрахуватися з державою. Інтерес мають обидва, і це варто враховувати.

Аргументи критиків наступні. У польських заявах це не «допомога Україні», а «експортна магістраль на Близький Схід». Головне вузьке місце на кордоні — це пункти пропуску, а не покриття. А профільні Мінрозвитку й Агентство відновлення взагалі кажуть, що жодних угод не бачили і в переговорах не беруть участі.

І все ж моя позиція радше прагматична. Потреба настільки велика, що треба пробувати все й одразу, не чекаючи кращих часів. Я вже : треба знайти мінімальний бюджет на утримання через донорів і міжнародні кредити (бо 4,6 млрд це навіть не половина мінімуму) та запустити один-два прозорі пілотні ППП із заздалегідь гарантованим фінансуванням виплат. Польський кредит тут просто ще один інструмент.

І показово, чим закінчилася сама конференція в Гданську (25–26 червня). З транспортних грошей там підписали не кредит на цю платну дорогу, а €50 млн гранту на дорожні розв'язки та €120 млн на пункти пропуску й під'їзні шляхи. Тобто перші реальні кошти пішли на справжнє вузьке місце, а автобан Краковець–Львів поки що лишається планом. Це й підтверджує мою думку: гроші приходять різними каналами й малими порціями, тож треба працювати одразу з усіма.
#дороги

Чи може Україна виробляти власні чипи? Мінцифри обіцяє до 2030 року побудувати завод із виробництва напівпровідників (110–180 нм), зокрема для оборонки. А я ніяк не можу вирішити, що про це думати.

Прочитала два матеріали DOU, які добре доповнюють одне одного. Перший — велике інтерв'ю з інженером Melexis https://dou.ua/lenta/interviews/chechkov-about-microelectronics/, який понад 50 років у мікроелектроніці. Другий — новина про те, що https://dou.ua/lenta/news/capgemini-engineering-chip-design/ зібрала в Україні першу команду з шести фахівців, які проєктують логіку чипів (серед клієнтів компанії Arm та Intel Foundry).

Чечков ставиться до ідеї заводу скептично й називає її «радше лозунгами». Його аргументи: під час війни один ракетний удар знищує мільярди, вкладені у фабрику. А головне, завод не можна просто купити: потрібна школа мікроелектронного дизайну, якої в нас зараз немає.

До речі, цікава деталь: у радянські часи українська школа розробки була сильною (ЦРУ оцінювало відставання приблизно на 10 років саме за технологією, а не за дизайном), але вихід придатних мікросхем був 10% проти 60–70% у США. Тобто перевага завжди була в головах, а не в цеху. Тому Чечков пропонує інший шлях: дизайн-команди без власного виробництва (fabless), як у Melexis чи Apple.

Історія з Capgemini якраз про це. Компанія не виготовляє жодної плати, українці програмують логіку. І тут же вилазить головна проблема — кадри. Одного такого інженера готують понад 7 років, і попит перевищує пропозицію не лише в нас.

Що я про це думаю? Чесно, не знаю, бо я не спеціаліст. Оборонна автономія (не купувати мікросхеми подвійного призначення в інших) звучить переконливо. Але боюся, що повний цикл ми не потягнемо ні за грошима, ні за часом.

Хоча є нюанс. Мінцифри зазвичай виконує обіцяне, а ще багато чого не розповідає з міркувань безпеки. Тому списувати цей план як «лозунги» я б не поспішала.

Команда Capgemini, як на мене, гарний перший крок. Щоб мати мізки на експорт, їх спершу треба виростити. Сподіваюсь, що усі не виїдуть потім.

А що думаєте ви про ідею власного заводу чипів в Україні?

Зараз посилки з-за кордону вартістю до €150 заходять в Україну без ПДВ і мита. Цю пільгу збираються скасувати: у травні Рада провалила закон, але скасування ліміту є умовою траншів МВФ і частиною нещодавно ратифікованого кредиту ЄС на 90 млрд євро, тож закон, найімовірніше, повернеться восени. Серед найгучніших критиків — співвласник «Нової пошти» Володимир Поперешнюк, компанії, чий бізнес багато в чому тримається саме на доставці таких посилок з Китаю.

https://speka.ua/business/podatki-na-import-do-eur150-risennya-yake-zrobit-ukrayinciv-bidnisimi-pkm3x1 каже: дорожчі посилки означають менше грошей на інші покупки, а економіка не є грою з нульовою сумою, і тиск на малий бізнес і фізосіб б'є по всіх. Логіка справедлива для товарів, яких в Україні просто немає (конкретної речі, а не цілої «категорії»). Але варто пам'ятати: дохід "Нової пошти" залежить від обсягу посилок.

https://epravda.com.ua/finances/yak-mizhnarodna-onlayn-torgivlya-zminyuye-rinok-ukrajini-vtrati-dlya-byudzhetu-ta-biznesu-820312/ наводить інші цифри. У 2025 році понад половина посилок (на 92,9 млрд грн) пройшла без сплати податків. Якби з них стягнули ПДВ за нинішніх обсягів, бюджет отримав би близько 18,6 млрд грн; на 2026 рік оцінка вже 27 млрд грн. Серед 100 найбільших отримувачів посилок 90 — фізособи, які отримують 3 посилки на день. Це не шопінг, а бізнес під виглядом приватних покупок.

https://thepage.ua/ua/news/intervyu-z-zasnovnikom-allo-dmitrom-derevickim-pro-perspektivi-marketplejsiv, засновник "Алло", додає важливий нюанс: без реальної фіскалізації сірий імпорт не платитиме нічого, хоч би якою була ставка податку. Підвищення ПДВ саме по собі лише розширює розрив між чесним і тіньовим бізнесом.

Я ближче до позиції Гетмана: бюджету зараз потрібні гроші, і це умова для зовнішнього фінансування. Шкода, що товари без аналогів в Україні подорожчають, але дірка в бюджеті — більша проблема.

Та перемога буде половинчастою, якщо все зведеться до підвищення ставки. ЄС з 2021 року використовує систему IOSS (ПДВ стягує сам маркетплейс під час продажу, а не митниця на кордоні), тож посилка приходить вже «розмитненою», і колапсу на сортувальних лініях не буде. Головне ж не ставка, а контроль за дробленням комерційних партій на «приватні» посилки.

Раді й Мінфіну варто ухвалювати закон не як просте підвищення податку, а як пакет: автоматичне адміністрування через IOSS плюс реальна боротьба з дробленням партій. Лише тоді платитимуть усі, а не лише чесні покупці.

А ви купуєте на китайських маркетплейсах? Готові сплачувати податок?
#пошта

Україна повертає обов'язковий технічний контроль легкових авто або просто техогляд. Його скасували у 2011 році, бо він перетворився на корупцію: оплату за документ без реальної перевірки машини. Тепер його повертають. Чи буде цього разу інакше?

Техогляд для легкових авто повертають не випадково. Технічний контроль транспорту входить до зобов'язань України перед ЄС (Директива 2014/45/ЄС про періодичний технічний огляд транспортних засобів та їхніх причепів). Вона встановлює для всіх країн ЄС спільні мінімальні правила: з якою періодичністю перевіряти авто, як видавати сертифікат огляду, які вимоги ставити до пунктів та обладнання і як готувати інспекторів та наглядові органи.

Саме з Директиви 2014/45 походять основні елементи української реформи. Реформа вимагає, щоб інспектори проходили навчання і періодичну переатестацію, а для тих, хто вже працює, передбачає перехідний період. Окремо зазначається, що інспектор має діяти незалежно і не мати конфлікту інтересів, тобто його винагорода не може залежати від результату огляду.

Для Євросоюзу техогляд не є формальністю, це інструмент безпеки на дорогах та захисту довкілля із метою різко зменшити смертність і травматизм. Тому відповідність оцінюють за тим, наскільки система цілісна, прозора та однакова для всіх. ЄС очікує, що Україна не лише ухвалить новий закон, а й запустить систему до 2027 року. Тобто це не внутрішня ініціатива, яку можна відкласти. Я була на обговоренні цієї реформи.

Саме повернення техогляду для легкових я підтримую. Несправне авто на дорозі загрожує життю людей. Логіка реформи теж правильна. Акредитація, погодження та реєстрація пункту техогляду замінюються однією електронною процедурою з межею 30 днів. З'являється окрема професія — інспектор з технічного контролю. Усі інспектори, зокрема ті, хто працює зараз, мають підтвердити кваліфікацію та поновлювати її кожні 5 років. За кожен огляд відповідає конкретна людина. Фото і відео з огляду планують аналізувати за допомогою програми на основі ШІ, яка позначатиме підозрілі випадки.

Мене непокоїть інше. Разом із реформою провели антикорупційне дослідження. Його зробили Мінрозвитку і громадська організація «Разом проти корупції». Вони розібрали всю систему техогляду від входу оператора на ринок до перевірки результатів. Висновок такий: якщо не закрити слабкі місця, то реформа поверне схеми, що були до 2011 року.

Таких слабких місць три.
1. Відео з огляду зберігає сам пункт техогляду, а не держава в окремому сховищі. Оператор контролює власний доказ і може його змінити або видалити.
2. Результати вимірювань вносять у систему вручну, тож цифри можна підробити.
3. Відповідальність розмита на абстрактний «центр», а не закріплена за інспектором, який проводив огляд.

Головний ризик у темпі. Законопроєкт планують опублікувати до кінця літа, дати місяць на громадське обговорення і ще місяць на погодження, а тоді подати до парламенту у вересні–жовтні цього року. Імплементувати зміни Україна орієнтується до кінця 2027 року, і на круглому столі окремо наголошували, що важлива не лише ухвалена, а й реально запущена реформа. Коли часу мало, найпростіше провести закон вчасно, а захист від корупції добудувати згодом. Тоді ми отримаємо нову процедуру зі старими вразливостями всередині. І тоді формально реформа буде, а корупція залишиться.
#авто

У попередньому пості ми рахували, скільки зерна можна перекинути з портів на суходіл. Але озвучують й інші дані. Цифри звучать бадьоро: Польща нібито може збільшити транзит удесятеро, Молдова обіцяє коридор на 4,5 млн тонн на рік. Але коли складаєш усе докупи, оптимізм випаровується через арифметику і політику.

Спочатку арифметика. Висоцький визнає, що в серпні альтернативними шляхами вивезуть близько 1,5 млн тонн, тоді як потреба становить 5 млн тонн. Навіть у кращому сценарії суходіл покриє не більше половини. Зараз усіма залізничними коридорами (Польща, Румунія, Словаччина, Угорщина) щодня йде близько 140 вагонів зерна, а в пік 2022–2023 усіма напрямками було 500–650. Тобто, суходіл море не замінить, і я не втомлюся це повторювати.

Тепер політика, і тут кожен наш сусід рахує своє. Польща за рік до парламентських виборів навряд чи суттєво збільшить транзит української продукції. Фермери вже б'ють на сполох (мовляв, українське зерно витіснить польське з традиційних ринків), а уряд поки що відмовчується. Ініціатива йде з української сторони, не з польської.

Румунія реагує спокійніше і навіть з інтересом (акції портових операторів у Констанці підскочили на самій новині про коридор). Але там своя біда: через рекордно низький рівень Дуная баржі недовантажені, і довезти зерно до порту складніше, ніж потім його перевалити.

Молдова ж дивиться на це як на заробіток. Прем'єр каже, що держава не має упускати мільйони євро на транзиті, а натомість Кишинів вимагає гарантованих обсягів. Домовились везти зерно через прикордонний перехід Кучурган—Новосавицька, але наразі ДП «Залізниця Молдови» чомусь не погоджує передачу зернових з України.

Тому цифру про десятикратне збільшення перевезень до Польщі слід читати обережно. Ця цифра (з 30 до 300 тис. тонн з одного терміналу) належить компанії Laude Smart Intermodal, і сама компанія називає її попередньою. Вона залежить від змін митних процедур, наявності вагонів, пропускної здатності мережі та попиту. Тобто, в ідеалі це можливо, але це велике «якщо».

Як на мене, не варто робити ставку на один коридор. Потрібно зосередитися на цілодобовому режимі служб на кордоні та спрощених перевалках на терміналах (про пропускну здатність цих переходів я вже писала). А з кожним сусідом доведеться домовлятися окремо, бо в кожного свій рахунок.
#транспорт

Скільки насправді може вивезти залізниця

Перший заступник міністра розвитку громад та територій Сергій Деркач заявив, що альтернативні маршрути здатні забезпечити близько 4,5 млн т експорту на місяць із 6 млн т, які йшли морським коридором. Залізниці в цій оцінці відведено додаткові 1–1,5 млн т на місяць.

У липні через сухопутні залізничні переходи передавалося 65,6 тис. т експорту на добу при пропускній спроможності 210 тис. т/добу — 31%. Максимум, якого система досягала будь-коли, — 92,8 тис. т/добу, тобто близько 2,8 млн т на місяць. Заявлені додаткові 1–1,5 млн т означають вихід на 3–3,5 млн т на місяць, що вище, ніж усе, що залізниця показувала за чотири роки війни.

Сама УЗ оцінює можливе перенаправлення з портів на переходи у 22 тис. т/добу (0,66 млн т на місяць). Це втричі менше, ніж заявлено на рівні міністерства.

Аналізуючи завантаження переходів за 2023–2026 роки, я бачила, що недовантаження є стійким. Рава-Руська—Верхрата не піднімалася вище 20% ні за блокади моря, ні за відкритого коридору, ні за польських блокад. Батьово—Еперєшке впало з 45% до 7% завантаження. І швидко цю зайву потужність не увімкнути.

Серпневий приріст передачі через польський кордон — плюс 14,5% до липня, це приблизно +120 тис. т експорту на місяць. Щоб набрати обіцяний 1 млн т, потрібно 8–9 таких місяців поспіль. І це найкращий місячний результат, який система показала.

Але коли попит зростає, залізниця не готова відповісти одразу. Наприклад, заявки на контейнерні перевезення широкою колією через Ягодин зросли у 5 разів. УЗ каже, що потрібно протестувати, як система справлятиметься, тому поки що погоджують лише 50% місячного плану для оцінки пропуску, митного оформлення та відсутності заторів.

По колії 1435 на Ягодині вже досягнуто межі пропускної здатності. Ягодин має 4 нитки, використовує 2; Мостиська — 6+6, фактично 4+4; Рава-Руська — 4 нитки, але передає 6 вагонів на добу.

Є різні причини невикористання потужностей. Близько 90 технічно справних вагонів простоюють на Ізові вже два тижні, бо УЗ і LHS не узгодили критерії бракування. Контейнерний поїзд у Мостиській оформлювався добу через нестачу персоналу на митниці. На Ягодині поїзди затрималися кілька діб через митну обробку, пасажирський рух і обертання локомотивів.

Оскільки додати нитки не вдається, УЗ пробує везти більше однією ниткою: два склади в одному поїзді, до 800 м разом із локомотивом. PKP Cargo вже випробувала два такі поїзди. Але відповідно збільшується час обробки поїздів.

Frontier Logistics називає три чинники, що стримують транзит зерна Польщею: у портах фактично немає вільних потужностей для накопичення під партії від 30 тис. т (збудовані у 2022–2023 роках потужності перепрофілювали, коли вантаж повернувся до Великої Одеси); хоперів разом із приватними є близько 800 одиниць на весь ринок; на одному з переходів віртуальна черга понад 50 поїздів, бо 80% спроможності займає імпорт пального.

До речі, на Ягодині імпортний потік майже у 2,5 раза перевищує експортний.

Резерв є на напрямку Ізов—Грубешів, звідки йде лінія LHS: там майже 400 км колії 1520 мм, близько 9 станцій із терміналами перевантаження, можливість передавати 10–12 поїздів на добу. Зерно вже пішло туди. Контейнери по широкій колії — це відповідь на дефіцит хоперів. Рава-Руська—Верхрата, недовантажена всі три роки спостережень, може прийняти будматеріали, добрива й хімію, звільнивши нитки для агро.

Тобто резерв є, але не 1–1,5 млн т. Щоб узяти навіть те, що оцінює сама УЗ, потрібні узгоджені критерії бракування, укомплектована митниця, синхронне пред'явлення складів і перерозподіл потоків між переходами.
#залізниця

Парадокс пріоритетів

Коли пріоритетним хоче стати майже кожен другий, пріоритет перестає щось означати.

З 17 липня Мінвідновлення тестує новий алгоритм проходження кордону для вантажівок: на кожні 5 звичайних авто мають пропускати 3 пріоритетні. До пріоритетних належать вантажівки зі швидкопсувним товаром, а також перевізники зі статусом АЕО (авторизований економічний оператор — компанії, яких митниця вважає надійними й перевіряє менше) або з декларацією Т1 (спрощений транзит, коли вантаж їде через кордон без повного митного оформлення на в'їзді). Ідея була в тому, щоб такі вантажівки, які й так проходять митницю швидше і з меншими ризиками, не застрягали в загальній черзі. На практиці вийшло навпаки.

Отримати статус АЕО чи оформити Т1 виявилося настільки вигідно для проходження черги, що бажаючих стало значно більше, ніж передбачала пропорція 1 до 5. Пріоритетних машин стало забагато, і система почала працювати як антипріоритет: звичайні вантажівки без жодних спрощень тепер їдуть через кордон швидше, ніж ті, хто отримав пріоритетний статус. У чатах перевізників уже жартують: «хочеш проїхати швидше — стій у звичайній черзі, а не в пріоритетній».

Наведу кілька прикладів. В одного перевізника звичайне авто на Ягодині простояло на 3 доби довше, ніж прогнозувала єЧерга. В один із днів там-таки одночасно в кінці електронної черги показалося аж 54 вантажівки зі статусом АЕО чи Т1 — перевізники охрестили їх «ерзацпріоритетами». Вражає саме масштаб цієї цифри. Компанії тим часом платять водіям по 800 грн добових за кожен день простою під кордоном.

Раніше возили «мішок малини», щоб пройти як швидкопсув. Тепер так само штучно оформлюють АЕО чи Т1 під звичайний вантаж. Якесь дежавю. Змінилася назва схеми обходу черги, але суть та сама.

Паралельно бізнес пропонує ще один спосіб полегшити життя перевізникам — дозволити бронювати місце в черзі взагалі без номера митної декларації, а підтягувати її вже перед самим кордоном. Але ж без декларації систему неможливо перевірити на право пріоритету, а це відкриє шлях до масових зловживань (до речі, за такі маніпуляції вже карають автоблокуванням в єЧерзі на 14 днів).

Обидві історії про одне й те саме. Скасування вимоги щодо номера декларації так само не пришвидшить рух, як і будь-яке перетасування пріоритетів усередині єЧерги. Проблема не в самій системі бронювання, проблема в обмеженій фізичній пропускній здатності пунктів пропуску. Якщо кордон фізично оформлює 100–150 машин на добу, жодна цифрова магія не проведе через нього 300.

Поки не розширять «вузьке горло» на фізичному кордоні, будь-які маніпуляції з чергою всередині системи лише міняють, хто саме стоїть у хвості. Проблему простоїв це не вирішує.
#авто

Учора Президент Зеленський сказав, що тотального блокування портів Великої Одеси немає: щодня заходять і виходять по 3–4 судна. Водночас атаки не припиняються. Тільки за липень і першу половину серпня росія атакувала 52 цивільні судна, і є загиблі серед екіпажів.

За перші два тижні серпня експорт зерна впав на 75% рік до року. Міністр аграрної політики Висоцький каже, що зараз Україна вивозить зерно лише на 30% потужностей, а якщо блокада триватиме, до світових ринків може не потрапити до 30 млн тонн агропродукції. Прогноз на сезон 2026/27 вже знизили на 12% — до 38–40 млн тонн.

Сухопутний кордон завжди був аварійним резервом, а не структурною альтернативою портам. У найкращому році (2023) він пропустив 8,4 млн т порівняно з 30 млн т, які морем йдуть у звичайний рік (44 млн т у піковому 2024 році). Замістити вдалося максимум 25–30%. Місячна стеля сухопутних маршрутів становить близько 1,07 млн т. Згадаємо блокаду 2022 року: тоді дунайські порти разом із сухопутним кордоном вивозили лише 30–50% довоєнних обсягів.

Бізнес, який не може вивезти товар, звертається до уряду з різними пропозиціями. Наприклад, на польському кордоні просять дозволити ставати в єЧергу до отримання номера митної декларації, щоб дефіцитний транспорт не простоював. Або просять скасувати GPS-пломби на тому ж кордоні: контейнери, вже опломбовані морським перевізником, там пломбують ще раз під час перевантаження на вузьку колію. Таку вимогу запровадили в 2022 році, але порушень, які б це виправдовували, не зафіксовано.

В румунському порту Галац експортери натикаються на незвичні вимоги місцевої митниці — наприклад, вказати конкретний склад зберігання ще на етапі оформлення в Україні, хоча зерно йде в зону накопичення.

Ще одне вузьке місце — канал Суліна. Прохід суден туди координує АМПУ, а румунських лоцманів ділять квотами: 40% на українські порти, 40% на румунські, 20% на молдовський Джурджулешти. Коли через блокаду основний вантажопотік перейшов саме в Україну, ця фіксована квота створила значну чергу. На прохід суден чекають 46–56 кораблів, а деякі стоятимуть під українськими портами близько двох тижнів.

На жаль, ще до ескалації було зрозуміло, що наземний кордон фізично не витягне обсягів, які раніше йшли через порти. Просто зараз ми на практиці бачимо, наскільки глибокий цей розрив.
#море #авто

https://hmarochos.kiev.ua/2026/08/14/kyyivska-oblast-maye-odne-z-najgirshyh-avtobusnyh-spoluchen-zvit/ Гарна стаття Хмарочосу про дослідження